Kein Black-Box-Score. Keine „bis zu"-Versprechen. Jede Zahl auf FleetBench lässt sich zu ihren Eingaben, ihren Datenquellen und ihrer Berechnungsmethode zurückverfolgen. Diese Seite zeigt, wie FleetBench funktioniert — für Einkauf, Controlling und technische Käufer, die es genauer wissen wollen.
FleetBench hat bewusst kein eigenes Verbrauchsmodell. Den Energiebedarf rechnet VECTO, das Simulationswerkzeug der Europäischen Kommission. Dasselbe Werkzeug, mit dem Hersteller die CO₂-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge für die Zertifizierung in Europa berechnen müssen.
Die Zertifizierung beantwortet: Wie effizient ist dieses Fahrzeugmodell unter europaweit einheitlich vorgeschriebenen Bedingungen — festgelegte Fahrprofile, festgelegte Beladungen? Erst diese Einheitlichkeit macht Hersteller untereinander vergleichbar.
Ihre Frage ist eine andere: Welche Ausstattung fährt auf meinen Strecken, mit meiner Beladung, günstiger?
Dieselbe Physik, andere Eingaben. Wir geben dem Rechenkern Ihre Route, Ihre Beladung, Ihr Tempolimit und Ihre Komponenten — und bekommen die Antwort auf diese zweite Frage. Ein Zertifizierungswert kann sie nicht geben; dafür ist er nicht gemacht.
Woraus wir rechnen — vier getrennte Kategorien. Dazu kommt, was Sie besser wissen als wir: Leergewichte, Beladungen, Dieselpreis, Jahresfahrleistung.
Eine Simulation ist nur so gut wie die Straße, auf der sie fährt. Aus einer Kartenroute ein physikalisch gültiges Fahrprofil zu machen, ist der eigentliche Unterschied zu einem Zertifizierungslauf.
Karten-Höhendaten stecken enthalten Artefakte: GPS-Ausreißer und Stufen dort, wo das Geländemodell zusammengesetzt ist. Roh in eine Simulation gegeben, werden daraus Phantom-Steigungen, die Kraftstoff kosten, den kein echter Lkw je verbrennt.
Wir bereinigen sie mit einem Verfahren, das nachweislich keine eigenen Steigungen erfinden kann — und das unterscheiden muss: Eine echte Alpenrampe mit 18 % bleibt unangetastet, eine einzelne 18-%-Stufe im Flachland fliegt raus.
Und dann prüfen wir uns selbst. Bevor das Fahrprofil akzeptiert wird, rechnen wir aus unseren eigenen Steigungen die Höhe der Route nach. Weicht sie um mehr als zwei Meter ab, verweigern wir das Ergebnis — statt still eine Route mit systematischer Berg- oder Talfahrt auszuliefern.
Der zweite Teil ist das Tempoprofil. Für jeden Punkt der Route nehmen wir das Strengste aus dreierlei: der Geschwindigkeit, die auf diesem Abschnitt bei typischem Verkehrsaufkommen tatsächlich erreicht wird, dem ausgeschilderten Limit und dem gesetzlichen Lkw-Tempolimit für Land und Straßenklasse.
Ein 40-Tonnen-Zug darf auf einer deutschen Autobahn keine 130 km/h — und in Italien nicht dasselbe wie ein Solo-Lkw. Dafür führen wir eine eigene Tabelle für 43 europäische Länder; wo ein Land zwischen Solo und Zug unterscheidet, ist das hinterlegt.
Eine Fahraufgabe besteht aus mehreren Etappen mit eigener Beladung und eigenem Gewicht im Mix. So wird aus „60 % beladen nach Mailand, 40 % leichte Rückfahrt" eine Zahl — statt des Durchschnitts zweier unzusammenhängender Fahrten.
| Land | BAB | Kraftf. | Land | Neben | Ort |
|---|---|---|---|---|---|
| Deutschland | 80 | 80 | 60 | 60 | 50 |
| Frankreich | 90 | 80 | 80 | 80 | 50 |
| Italien solo | 100 | 80 | 80 | 80 | 50 |
| Italien mit Anhänger | 80 | 70 | 70 | 70 | 50 |
| Großbritannien | 80 | 80 | 64 | 64 | 48 |
Ein Fahrzeug ist bei FleetBench nie nur die Zugmaschine, sondern die Kombination: Zugmaschine, Auflieger und die Kupplungsart, die bestimmt, wie beide zusammenwirken — und wie die Luft um beide herum strömt.
Die Reifen wiegen schwerer, als die meisten erwarten — und sie gehen genau so ein, wie ihr Label sie beschreibt: zertifizierter Rollwiderstandsbeiwert und Referenzlast nach ISO. „Reifenklasse A statt C" ist damit eine Frage, die wir auf beiden Seiten mit zertifizierten Eingaben beantworten.
Das ist kein Detail. Ein Seitenverkleidungs-Satz bringt Widerstandsvorteil und Gewichtsnachteil — und bei ausgereizter Tonnage geht dieses Gewicht direkt von Ihrer Nutzlast ab. Beides steckt in der Simulation, keines wird angenommen. Wer nur den Cw-Gewinn zeigt, verkauft die halbe Wahrheit.
Wie sich die Masse auf die einzelnen Achsen verteilt, rechnen wir je Kupplungsart — ein Sattelzug verteilt anders als ein Gliederzug. Eine unbekannte Kupplungskonfiguration ist ein harter Fehler, kein stiller Rückfall auf irgendeinen Standardwert.
| Position | Masse |
|---|---|
| Sattelzugmaschine | 7.800 kg |
| Auflieger | 6.200 kg |
| Aero-PaketSeitenverkleidung | + 90 kg |
| Leergewicht | 14.090 kg |
| Nutzlastbei 40 t zulässig | 25.910 kg |
In der Simulation arbeiten wir deshalb nicht mit einem einzigen Luftwiderstandswert — auf einer echten Straße trifft die Luft das Fahrzeug fast nie frontal, dafür sorgt der Seitenwind. Wir rechnen mit einer Polare: dem Verhalten der Kombination bei 0°, 3°, 6° und 9° Schräganströmung, zusammengesetzt aus Zugmaschine, Kupplungsart, dem konkreten Auflieger relativ zum Referenz-Trailer seiner Gruppe — und dem, was Aero-Pakete davon abziehen.
Deshalb schlägt eine Maßnahme am Trailer auf den Verbrauch der ganzen Kombination durch — und genau das ist die Frage, die ein Trailer-Hersteller oder ein Aero-Zulieferer beantwortet haben will, statt einen Widerstandswert zu nennen, den niemand in Euro umrechnen kann.
Aus der Polare rechnen wir die geschwindigkeitsabhängige Seitenwindkorrektur über ein physikalisches Windprofil — schneller fahren heißt kleinerer Anströmwinkel bei gleichem Seitenwind. Wir rechnen sie, statt sie anzunehmen.
| Gierwinkel | CdxA | Δ zu 0° |
|---|---|---|
| 0°frontal | 6,62 m² | — |
| 3° | 6,81 m² | + 2,9 % |
| 6° | 7,48 m² | + 13,1 % |
| 9°realistischer Seitenwind | 8,33 m² | + 25,8 % |
Ein Simulationsergebnis in eine Kaufentscheidung zu übersetzen, ist der Schritt, an dem viele Rechnungen unsauber werden. Hier steckt die Arbeit, die wirklich unsere ist.
In einem Vergleich fährt jedes Fahrzeug jede Etappe. Drei Fahrzeuge auf vier Routen sind zwölf vollständige Simulationen — und genau so wird abgerechnet: ein Token pro Fahrt.
Dann kommt die Stelle, an der es pedantisch wird — zu Recht. Verbrauchsangaben wie Liter pro 100 km sind intensive Größen: Man kann sie nicht mitteln und ein sinnvolles Ergebnis erwarten. Wir summieren stattdessen absolute Energie und absolute Strecke und leiten die Rate daraus ab.
Der Unterschied ist nicht akademisch: Im Beispiel rechts liegt der korrekt abgeleitete Wert 1,6 l/100 km über dem naiv gemittelten.
Sie wählen die Referenz — üblicherweise das Fahrzeug, das heute im Fuhrpark steht. Alles andere wird relativ dazu ausgewiesen, und Sie sehen jederzeit, welche Konfigurationsunterschiede die Abweichung erzeugt haben.
| Etappe | Anteil | Strecke | Verbrauch |
|---|---|---|---|
| Fernverkehr26 t Nutzlast | 60 % | 612 km | 29,4 |
| Regionalverteilung8 t Nutzlast | 40 % | 210 km | 21,8 |
| Korrekt abgeleitet | — | 451 km | 28,0 |
Route, Beladung, Konfiguration, Tonnage — das sind operative Geschäftsdaten. Wir behandeln sie so. Transparent ist hier besser als werbewirksam: ein Teil dieser Seite beschreibt, was schon steht. Ein Teil beschreibt ehrlich, was wir gerade klären.
Anmeldung per Passwort oder Magic-Link über E-Mail. Auftragsverarbeitung mit unserem Hosting-Partner, dessen Server ausschließlich in Deutschland stehen.
Datenhosting auf Hetzner Cloud in Deutschland. Primary-Region Nürnberg, Failover Falkenstein. Betrieben von Hetzner Online GmbH (Gunzenhausen, DE) — die Hetzner-Rechenzentren sind nach DIN ISO/IEC 27001:2022 zertifiziert.
Was das nicht heißt: FleetBench selbst (Anwendung und aeco.green GmbH) ist aktuell nicht DIN-zertifiziert. Wir nutzen einen zertifizierten Infrastruktur-Partner und dokumentieren unsere eigenen technischen und organisatorischen Maßnahmen offen.
Die vollständige Liste führen wir auf dieser Seite öffentlich, mit Stand und Änderungsbenachrichtigung. Aktuell: Hetzner (Server, DE) und Ionos (E-Mail). Wir prüfen sie gerade auf Vollständigkeit.
Für Enterprise-Verträge ist die Liste Vertragsgegenstand der AVV — individualisiert mit Unterschriften beider Seiten.
Zuliefer-Rechner sind legitim — aber jeder ist in seiner eigenen Welt gebaut, nichts ist über Anbieter hinweg vergleichbar. Genau diese Lücke füllt FleetBench: die neutrale Referenz, die per Geschäftsmodell keinem Hersteller verpflichtet ist.
In einem FleetBench-Ergebnis ist nichts zufällig. Kein stochastischer Fahrer, kein gewürfeltes Wetter, keine Live-Daten, die sich unter Ihnen verschieben. Die Kartenroute wird beim Speichern vollständig abgelegt und nie stillschweigend neu geholt, der Rechenkern ist eine feste Version, Preise und Emissionsfaktoren werden mit dem Vergleich eingefroren. Rechnen Sie denselben Vergleich nächsten Monat erneut, kommt dieselbe Zahl heraus.
Das macht aus einem Ergebnis etwas, das man in eine Beschaffungsakte legen kann.
Ein Praxisversuch kann das nicht: Dort sind Wind, Verkehr und Fahrer jedes Mal andere. Wir behaupten nicht, genauer zu sein als eine Messfahrt — wir behaupten, kontrolliert und wiederholbar zu sein. Für einen Vergleich ist das die nützlichere Eigenschaft.
Fehler bleiben laut. Schlägt auch nur eine einzige Fahrt fehl, scheitert der gesamte Vergleich, mit Angabe der betroffenen Fahrten. Lieber zeigen wir Ihnen nichts als einen Vergleich, in dem ein Fahrzeug still kaputt ist.
Jede Ausrüstung, jeder Anbieter läuft über denselben Rechenkern — erst das macht Ergebnisse über Hersteller hinweg vergleichbar.
Fahrzeug, Route, Beladung und Datenstand jeder Fahrt werden offen ausgewiesen.
FleetBench verkauft die Referenz, nicht die Ausrüstung. Wir haben kein Interesse an einem bestimmten Ergebnis — nur an einer belastbaren Zahl.
Wir schreiben auf, was wir nicht rechnen. Eine Methode ohne benannte Grenzen ist keine Methode, sondern Werbung.
Bringen Sie eine Route, die Sie kennen — und prüfen Sie selbst, ob das, was wir hier geschrieben haben, in Ihrer Realität stimmt. Jeder Account startet kostenlos mit 10 Token.
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